Корабельные рабочие катера из стеклопластика. Серия из шести рабочих катеров с ледовым усилением проекта ST23WI-M Рабочий день и рабочий год в Московской губернии

Гвардейский сторожевой катер «СКА–65» Катер типа МО–4 был построен в 1938 г., вошел в состав Морпогранохраны НКВД.Водоизмещение катера полное 56,5 т; длина 26,9 м, ширина 4,2, осадка 1,48 м; мощность механизмов (три дизеля) - 2025 л.с., скорость хода максимальная 26 уз., экономическая 7

Подобные катерами в XIX веке оснащали крупные корабли, главная задача катеров была в перевозке грузов и членов команды с борта на берег и других корабельных нужд. Характерные острые обводы обеспечивали катерам хороший ход. Катера делились на рабочие (10-18 весельные) и легкие (10-14 весельные). Обычно большие катера имели обшивку бортов вгладь, а легкие катера делали с клинкерной обшивкой.

Модель такого 10 весельного катера в 72-м масштабе предлагает вам сделать новая российская фирма Фальконет . Модель катера изготавливается по хорошо себя зарекомендовавшей технологии изготовления шпангоутов и обшивки на съемном каркасе. Обшивка, шпангоуты и банки катера выполняются из груши. В наборе есть весла и заготовки для рангоута (мачты и реи) и чертеж по такелажу. А поскольку к катеру прилагается подставка, табличка с названием и фигурка адмирала Нахимова , то данный проект можно смело отнести к маленькой, но всё же цельной модели.

Общее впечатление, которое на нас произвели модели фирмы Фальконет – очень тонкая, практически ювелирная работа. Пожалуй, это лучшее, что мы видели из моделей шлюпок , т.к. используются самые последние наработки. К сожалению, именно из-за миниатюризации, множества мелких и хрупких деталей мы не рекомендуем брать эту модель в качестве первого опыта в моделизме. Лучше обратите внимание на полноценные модели парусников, а этот катер пойдёт как дополнение к ним.

Длина модели катера получается 110 мм.

О нас
Мы обещаем, что:

• имея более, чем 15-летний опыт, мы предлагаем только лучшие товары на рынке, отсеивая явные провальные изделия;
• точно и быстро доставляем товары нашим клиентам по всему миру.

Правила обслуживания клиентов

Мы рады ответить на любые адекватные вопросы, которые у вас возникли или могут возникнуть. Пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы сделаем все возможное, чтобы ответить вам как можно скорее.
Наша сфера деятельности: сборные деревянные модели парусников и других кораблей, модели для сборки паровозов, трамваев и вагонов, 3D модели из металла, сборные механические часы из дерева, модели-конструкторы зданий, замков и церквей из дерева, металла и керамики, ручные и электроинструменты для моделирования, расходные материалы (лезвия, насадки, шлифовальные принадлежности), клея, лаки, масла, морилки для дерева. Листовой металл и пластик, трубки, профиля из металла и пластика для самостоятельного моделирования и изготовления макетов, книги и журналы по работе с деревом и по парусной тематике, чертежи кораблей. Тысячи элементов для самостоятельной постройки моделей, сотни видов и типоразмеров реек, листов и плашек ценных пород дерева.

1. Доставка по всему миру. (за исключением некоторых стран);
2. Быстрая обработка поступивших заказов;
3. Фотографии, представленные на нашем сайте, сделаны нами или предоставлены производителями. Но в некоторых случаях производитель может менять комплектацию товара. В этом случае представленные фотографии будут носить справочных характер;
4. Указанные сроки доставки предоставляются перевозчиками и не включают в себя выходные и праздничные дни. В пиковые моменты (перед Новым Годом) сроки доставки могут быть увеличены.
5. Если вы не получили оплаченный заказ в течение 30 дней (60 дней для международных заказов) с момента отправки, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы отследим заказ и свяжемся с вами как можно скорее. Наша цель – удовлетворение клиентов!

Наши преимущества

1. Все товары лежат на нашем складе в адекватных количествах;
2. Мы имеем самый большой в стране опыт по тематике деревянных моделей парусников и поэтому всегда можем объективно оценить ваши возможности и посоветовать, что выбрать под ваши потребности;
3. Мы предлагаем вам различные способы доставки: курьером, обычной и ЕМС почтой, СДЭК, Боксберри и Деловые Линии. Эти перевозчики могут полностью закрыть ваши потребности по срокам, стоимости и географии доставки.

Мы твердо верим, что станем вашим лучшим партнером!

Глядя как вы здесь показываете такие прекрасные модели задумался, что давно уже как ничего не выставлял. Та А-моделовская модель, которую я сейчас делаю нуждается в еще много работы и не скоро будет готова к показу. А захотелось тоже показать что-то. Поэтому решил сделав короткий перерыв в „основной работе” сделать что-то маленькое, чтоб быстро собрать и выставит на Каропке.
Недавно приобрел всем хорошо известный набор эскадренного миноносца „Современный” от Trumpeter-а в масштабе 1:200. Шлюпочное оборудование проекта 956 так же как и вертолет Ка-27 представляют собою самостоятельные модели, так что решил сделать одну из них. Выбор пал на то, что как немного позже выяснилось называется „Малый рабочий катер проекта 338М”.
Симпатичный катерчик, я полюбил его!
Когда впервые посмотрел на исходник решил, что вроде и неплохо, но когда начал сравнивать с фотографиями и попавшиеся чертежи понял, что соответствие то, что Trumpeter поставил в наборе к действительности приближается к нулю справо (есть такое определение в математике). Единственное что верно – это длина модели – 44 мм, которая почти точно соответствует действительной длине – 8700 мм. Между прочим в конце работы в этом тоже возникли определенные сомнения.
В наборе катер предлагается изготовит из всего четырех частей – корпус, палуба и две пластиковые кусочки, которые предположительно изображают узлы подъема катера на борту корабля (почему китайцы решили, что из всей палубной оснастки эти узлы являются самым главным – навсегда останется большая тайна, но Восток – дело тонкое). Так как такая скупость мне не по душе, корпус и палуба были полностью переделаны:
- Корпус – исправлены обводы, с нуля изготовлены форштевень, киль, буртики, винт с втулки винта, руль (руль работающий, но оси вращения и „лагерный узел” настолько мелкие и хрупкие, что при установки были сломаны и после повторного изготовления из соображения прочности были приклеены), скобы для крепления к палубе корабля.
- Палуба – исправлена геометрия, с нуля изготовлена вся оснастка - носовое ограждение, леера, крышка люка с рукоятки и узлы крепления, кнехты, киповие планки, створки грузолюка включая узлы крепления, флагшток, узлы для подъема катера на борту корабля, ходовые огни, утки, якорь Матросова, якорный канат.
- Рубка – полностью переделана, исправлена геометрия, сделан входной проем и кокпит. Внутри размещены приборное табло с штурвалом, ручка управления газа, огнетушитель, стеллаж со спасательными жилетами, стул шкипера, крышка двигателя, ящик для инструмента. Установлены стекла включая внешние рамки, стеклоочиститель. Сверху с нуля изготовлены прожектор, мачта с сигнальными огнями, поручни, крышка люка с рукояткой.
Нет претензий на полное соответствие с прототипом. Чертежи (а если точнее - схемы) которые удалось
выявить, мелкие и многое там трудно разглядеть. Обводы корпуса полностью делались по фотографиям, что как понятно не самый лучший способ и привело к многократных и длительных перепилов. Некоторые фотографии были найдены слишком поздно, когда исправить несоответствия было уже невозможно (решил, что надо все таки закончить модель). Пришлось определять некоторые размеры вычисляя относительно других на фотографиях. В добавок не все что видно становится понятным. К примеру:
- что за вещ та, которая видна сверху, с правой стороне крышки рубки, сирень?
- скобы позади крышки люков – за чем они? Ограничители откидывания крышек?
Непонятно так же, что у рубки нет двери, но это подтверждается всех фотографий которые удалось
найти. На одной из фотографий видно что-то вроде полотняногое покрывала, но так как не совсем ясно, не сталь этого делать.
Красилось все аэрографом используя водоразтворимую серую краску Life Color. Износ и старение почти не делались, поскольку на всех фотографиях катера выглядят в хорошем состояние.
Поиск и разбирательство в чертежах и фотографиях, большой объем доработок, а так же многочисленных (более 300) мелких новых частей, которые пришлось изготовить самому (многие переделывались несколько раз, пока не достигался намеченный результат, а так же по причины поломки и из за досадных потер) привело к тому, что модель делалась более четырых месяцев, так что в плане быстроты не слишком вышло.
Последние фотографии показывают:
- как все началось. Думаю, что рассматривая их вы согласитесь, что ТАКОЕ нельзя устанавливать на палубе модели одних из самых красивых и мощных боевых кораблей ВМФ Советского Союза и Русской Федерации – ракетные эскадренные миноносцы проекта 956 типа „Сарыч”;
- а так же - какая была цель
А что получилось в конце концов – слово за вами.

В сентябре 1962 года прошёл государственные испытания первый малый кора­бельный рабочий катер из стеклопластика проекта 338П. Договор на постройку тако­го катера был заключён с судостроительным заводом им. Н. И. Носенко ещё в 1960 году и катер уже в то время планировался для снабжения противолодочных крейсе­ров проекта 1123.

В процессе разработки технического проекта противолодочного крейсера из ЦКБ-17 в апреле 1961 года поступило задание: «...выполнить для заказа 1123 прора­ботку малого рабочего катера из пластмассы с водомётной установкой...

При проработке малого рабочего катера с водомётной установкой в части назна­чения, грузоподъёмности, скорости хода и подъёмного устройства ориентироваться на малый рабочий катер из пласмассы проекта 338П.

Габариты и подъёмный вес катера с водомётной установкой должны быть по возможности равны габаритам и весу катера проекта 338П. Главный двигатель кате­ра должен быть дизелем.

Мореходные и маневренные качества... желательно получить более высокие, чем у... проекта 338П...»

Так началась работа над малым корабельным рабочим катером проекта 1391 для противолодочных крейсеров.

Если такие вопросы как назначение, грузоподъёмность, подъёмное устройство и габариты катера были разрешимы, то вопросы получения более высокой мореходнос­ти и скорости вызывали сомнение. В наличии у промышленности был дизельный

Двигатель мощностью 23 л. с. (4 ЧСП 8,5/11), который устанавливался на все рабочие катера. Для увеличения скорости нового катера нужен был более мощный двигатель, а это увеличивало массу катера и вместе с ростом скорости такие качества как грузо­подъёмность, мореходность, пассажировместимость ухудшались. Кроме того, чтобы сохранить подъёмный вес катера, нужно было бы пожертвовать какими-то состав­ляющими массы катера.

С 1957 года промышленность стала выпускать дизельный двигатель 6 ЧСП 9,5/11 мощностью 55 л. с., который был на 150 кг тяжелее двигателя 4 ЧСП 8,5/ 11, но моторесурс был в два с лишним раза меньше, что для рабочего катера было неприемлемо.

В процессе проработки проектант остановился на тракторном дизельном двига­теле Д37М мощностью 40 л. с., как на наиболее подходящем по габаритам и массе. Результаты проработок - увеличение подъёмного веса примерно на 500 кг и сниже­ние дальности плавания на 50 миль, заказчика устраивали. В январе 1965 года между филиалом ЦКБ-5 и ЦКБ-17 в соответствии с решениями Минсудпрома и ВМФ от сентября 1964 года был заключён договор на постройку катера проекта 1391 со сда­чей его во втором квартале 1965 года.

Дальше начались задержки по линии поставок комплектующих изделий, в том числе тракторного двигателя. Одним словом, катер был заложен только в апре­ле 1966 года, закончен постройкой в мае 1967 года и предъявлен на испытания в июне 1967 года.

Катер проекта 1391 с водомётным движителем получил одобрение заказчика, но его место на проекте 1123 уже занял малый корабельный рабочий катер проекта 338П, как более надёжный и более маневренный. Катер проекта 338П для заказчика был достаточно хорош, и менять его на проект 1391 более сложный в эксплуатации не было смысла. Из этих соображений катер проекта 1391 в серию не пошёл, но это был первый катер в отечественном катеростроении, на котором стоял тракторный двига­тель с воздушным охлаждением.

А катер проекта 338П на испытаниях подвергался всесторонним проверкам. Он был сброшен в воду с двухметровой высоты, потом был удар форштевнем в гранит­ную стенку на скорости в 3 уз. В результате этих испытаний видимых или скрытых повреждений катер не получил. После этого он в течение 16 часов простоял на двух опорах, при этом нагрузка была на 25% больше его подъёмного веса. Путём замера остаточных деформаций, а их у катера не оказалось, комиссия убедилась в его абсо­лютной прочности.

В приёмном акте комиссия отметила преимущества нового катера по сравнению с катерами проектов 386К и 338 в том, что он имеет более высокую прочность. Введе­ние пигмента в состав смолы исключает ежегодную покраску катера, он не подвер­жен рассыханию и воздействию коррозии и более приспособлен для дезактивацион - ной обработки.

После проверки на выполнение операций по назначению, а именно: доставка людей и груза на берег и соседние суда, постановка корабля на бочку и якорь, высад­ка десанта и подъём с воды пострадавших, катер был принят Военно-Морским Фло­том на вооружение.

Документация в марте 1963 года была передана в Феодосию для отработки её применительно к серийному строительству катеров.

Отработкой технической и технологической документации должно было зани­маться Феодосийское конструкторско-технологическое бюро с передачей документа­ции Феодосийскому судостроительному заводу, для постройки в первом квартале 1964 года двух первых серийных катеров с целью отработки технологического процесса и обучения производственного персонала. Эти первые катера предназначались для строя­щихся ракетных крейсеров проекта 58.

В результате выполненной феодосийцами работы для улучшения технологично­сти конструкция катера была заменена на трехслойную с заполнителем из вспененно­го пенополиуретана, при этом все тактико-технические элементы катера были полно­стью сохранены. Этот вариант катера получил номер проекта 338Пк, имела место также водолазная модификация катера проект 338ПкВ.

В 1973 году, руководствуясь «Системой вооружения ВМФ катерами», феодосий - цы произвели модернизацию проекта 338Пк. Причиной модернизации было мораль­ное и технологическое устаревание, катер перестал удовлетворять целому ряду совре­менных эксплуатационных, конструктивных и технологических требований. Но самое главное было то, что он не отвечал показателям аттестуемой продукции на категорию качества, было такое требование во второй половине XX века.

Для того чтобы катер был полностью взаимозаменяем с ранее построенными катерами проекта 338Пк, главные размерения и расстояние между точками подвеса были сохранены. Теоретический чертёж в основном остался старым, но был немного изменён наклон форштевня, ликвидированы плоские местные участки обводов и для уменьшения габаритной осадки в корме выполнены минимальные полутоннельные образования в районе винта. Для защиты людей и грузов от забрызгивания и низких температур над трюмом катера были установлены палуба с переходом в кап и обогре­ваемая ходовая рубка с использованием тепла двигателя. Вход в ходовую рубку - с кормы из небольшого кокпита. Для обеспечения погрузочно-разгрузочных операций над трюмом была установлена большая створчатая крышка, а также улучшена защи­та винто-рулевого комплекса, усовершенствовано спускоподъёмное устройство, конст­руктивно усилен корпус.

На сегодняшний день малый корабельный рабочий катер проекта 338М - самый распространённый в частях и на кораблях ВМФ. Он пришёл на замену и постепенно вытеснил своего предшественника - катер проекта 338Пк.

Инженерная мысль научилась бороться с отрицательными факторами воздей­ствия на плавсредство на воде. Так были решены вопросы прочности, мореходности, остойчивости, непотопляемости и другие. Но с ветровым забрызгиванием был только единственный способ борьбы, доступный конструкторам - это физическое укрытие экипажа, пассажиров и груза.

Этот вопрос стал актуальным, когда рабочим катерам пришлось преодолевать большие расстояния между берегом и кораблём по взволнованному морю или целые сутки находиться у трапа стоящего на рейде корабля.

Тактико-технические характеристики проекта 337, как и катеров других проек­тов, обслуживающих флот, ко второй половине XX века стали отставать от требова­ний эксплуатации в связи с появлением качественно новых кораблей. Выросли требо­вания к скорости и грузовместимости, из-за частого контакта с необорудованным берегом появилась необходимость защиты винто-рулевого комплекса, плавание в вы­соких широтах потребовало защиты команды и пассажиров от воздействия низких температур и брызг в свежую погоду.

Вопросы защиты решались архитектурно, а вопросы скорости и грузовместимо­сти требовали повышения мощности энергетической установки путём создания более мощных и лёгких судовых дизельных двигателей для малых катеров, которых на данный момент не было, и без которых дальнейший прогресс в катеростроении был сомнителен.

В начале шестидесятых годов была разработана «Система вооружения кораб­лей, береговых частей и военно-морских баз командирскими, разъездными и рабочи­ми катерами». Эта система была разработана с учётом рекомендаций командного и рядового состава Северного, Черноморского и Балтийского флотов и утверждена Глав­нокомандующим ВМФ.

На основании этой системы и материалов, полученных с флотов в 1964 году, был разработан предэскизный проект большого корабельного рабочего катера «Бак­лан». В 1966 году на основании предэскизного проекта Главное управление корабле­строения выдало тактико-техническое задание на проектирование большого кора­бельного рабочего катера «Бекас» проекта 1402.

В своё время, когда разрабатывалась «Система...», представители предприятия имели встречу с личным составом флотов, эксплуатирующих катера проекта 337.

Из бесед с эксплуатационниками стало очевидно, что рабочий катер должен иметь ходовую рубку, хотя этого требования в техническом задании на проектиро­вание не было, остальные требования полностью учитывали пожелания личного состава.

Сохраняя неизменными грузоподъёмность и пассажировместимость серийных катеров проектов 387 и 337, предстояла задача решить вопрос скорости и сохранения подъёмного веса за счёт массы главного двигателя и материала корпуса катера.

Для начала было принято решение вести проектирование нового катера в кор­пусе гидрографического бота проекта 1403А «Кайра», серийную постройку которого осуществлял завод «Пелла». Унификация этих двух проектов позволяла использовать

Большинство конструктивных узлов и отработанных технологических решений, полу­ченных при проектировании гидрографического бота и его постройке. Расширялась и область применения нового катера не только для кораблей первого ранга, но и для плавучих баз и крупных судов специального назначения, а также для судов морского флота и рыбного хозяйства в качестве бортовых катеров. Не исключалось примене­ние этого катера в качестве рабочего для народного хозяйства.

Принимая во внимание, что катер проектировался как бортовой, и должен был быть размещен на конкретных судах и кораблях, к выбору главных размерений были привлечены проектанты тех кораблей и судов, которые могли бы быть потенциальны­ми носителями этого катера. По взаимному согласию главных конструкторов судов обеспечения, плавучих баз и авианесущих крейсеров размеры этого катера были установлены: длина не более 11,25 м, ширина не более 3,3 м и высота габаритная не более 3,3 м, подъёмный вес не более 6,5 т.

Корпус катера и различные предметы судового оборудования изготавливались из пластмассы. Корпус проектировался из расчета обеспечения максимальных удобств при высадке и посадке людей и производства грузовых операций. В носовом и кормо­вом трюмах предусматривались съёмные банки, что позволяло рационально размес­тить груз при отсутствии людей, от непогоды трюма закрывались съёмными тентами. Закрытая ходовая рубка размещалась над моторным отсеком между трюмами, вход в рубку был со стороны кормового трюма. Управление всеми техническими средствами было из ходовой рубки, кроме того, в штормовых условиях обеспечивался безопасный доступ в моторный отсек при остановке двигателя.

Как всегда самым проблемным вопросом оказался вопрос с главным двигате­лем. Выполнение всех архитектурных требований технического задания и без учёта двигателя увеличили водоизмещение катера.

Двигатель ЗД6, широко применяемый в катеростроении, по расчётам не обеспе­чивал скорость в 10 уз, требуемые техническим заданием, и это если не принимать во внимание его весогабаритные характеристики. Двигатель ЗД6Н-235, который приме­нялся на проекте 1403А, подходил по мощности и обеспечивал нужную скорость, но он имел массу в 1500 кг и длину почти в 2,5 м. Размещение такого двигателя на катере могло быть осуществлено только за счёт уменьшения грузо-пассажировместимости. Вопрос об установке двух двигателей, как того требовало техническое задание, отпа­дал сам по себе.

Наиболее подходящим двигателем мог быть дизель ЗД20 мощностью 235 л. с., выпускаемый барнаульским заводом «Трансмаш». При приемлемых весогабаритных характеристиках (масса около 1000 кг, длина около 1,8 м) двигатель имел моторесурс в 2,5 раза меньший, чем двигатель ЗД6Н.

Когда проектант представил заказчику проработки по установке двигателей ЗД6 и ЗД20, заказчик согласился на установку одного двигателя ЗД20, что позволяло произвести рациональную компоновку катера в целом. А ради увеличения моторесур­са заказчик соглашался на снижение мощности двигателя до 150-200 л. с. Соответ­ственно срок сдачи катера устанавливался в зависимости от завершения работ по доводке и поставке двигателя.

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полное, т ок. 11,0

Длина наибольшая, м 11,25

Ширина наибольшая, м 3,30

Высота борта на миделе, м 1,67

Осадка средняя, м не более 0,86

Скорость, уз не менее 10

Экипаж, чел. 2

Число пассажиров, чел. 50

Мореходность, баллы до 5

Грузоподъемность, т 4

Главный двигатель ЗД20Б

Мощность двигателя, л. с. 180

Число оборотов, об/мин 1500

Материал корпуса стеклопластик

TOC o "1-5" h z Водоизмещение полн. (порож.), т 11,0 (8,0) Длина наибольшая, м 11,25

Ширина, м 3,3

Высота борта, м 1,67

Осадка полн. (порож.), м 0,88 (0,72)

Скорость полн. (экспл.), уз 10 (5)

Дальность плавания, миль 200

Экипаж, чел. 3

Спецперсонал, чел. (25)

Автономность, сут. 1

Мореходность, балл 5

Тяга на гаке, кгс 1200

Главный двигатель ЗД20Б-Ср 2.2

Мощность двигателя, л. с. 180

Новые эксплуатационные требования по увеличению скорости хода, тяги на гаке и моторесурса сделали необходимым создание нового судового двигателя для катеров. В наибольшей степени этим условиям удовлетворял двигатель ЗД20 после его доводки и конвертации. В 1971 году техническое задание на создание судового двигателя с реверсивной муфтой и редуктором на базе двигателя ЗД20 было выдано Богородскому механическому заводу. И такой двигатель был создан.

Что касается катера проекта 1402, то моторесурс двигателя ЗД20 был доведён до уровня близкого к двигателям ЗД6 за счёт снижения мощности до 200 л. с.

Такой двигатель получил марку ЗД20Б, а катер с таким двигателем стал 1402Б.

Рабочий проект катера 1402Б по основным тактико-техническим характеристи­кам соответствовал требованиям технического задания, но были и отступления.

Подъёмный вес катера оказался на 1,5 т больше, но он не превысил договорной подъёмный вес 6,5 т и не вызвал протеста ПКБ «Прогресс» - проектанта спускоподъ­ёмного устройства корабля.

Полное водоизмещение катера превысило заданное на 1,1 т, заказчик с этим согласился.

Вместо двух двигателей был установлен один, но большей мощности, и гребной винт был в поворотной насадке. По техническому заданию требовался водомётный движитель с целью защиты гребного винта, но тогда ухудшалась манёвренность кате­ра, а рабочий катер должен был иметь хорошую маневренность.

Заказчик согласился ради этого сначала отказаться от водомётного движителя, а потом и от винта в поворотной насадке, к тому же поворотная насадка имела спо­собность захватывать мусор и ледяную шугу, от которой было трудно освободиться. В конце концов, на катере для защиты винта вместо насадки поставили кованную подкильную полосу, опёртую на кронштейн гребного вала.

Головные катера проекта 1402Б были построены в 1973 году и отправлены для установки на противолодочном крейсере с авиационным вооружением проекта 1143, а документация на катер была передана заводу «Пелла», на котором серийная по­стройка катеров проекта 1402Б продолжалась до 1994 года. Последний корпус серий­ного катера проекта 1402Б не был востребован заказчиком и впоследствии был взят ЦКБ «Редан» в обмен на документацию спасательной шлюпки свободного падения.

В этом корпусе была построена модификация катера - проект 14022, для Феде­ральной пограничной службы. Этот катер устанавливался на борту танкера снабже­ния проекта 15010, в задачу катера входила доставка топлива на пограничные заста­вы, расположенные в зоне необорудованного берега.

Катер проекта 14022 был сдан заказчику в 2003 году.

Серия рабочих катеров с ледовым усилением проекта ST23WI-M будет построена на ООО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» в Петропавловске по заказу ФГУП «Росморпорт».

Использование катеров предполагается в южных портах России.

Мореходные качества нового судна позволят ему работать в сложных метеорологических условиях, выполнять функции в открытом море при волнении с высотой волн до 3,5 метров.

Первый рабочий катер «Бата» проекта ST23WI-M (MMSI: 273397680) . В этот день завод возобновил свою работу. Катер предназначен для дальнейшего использования в Азово-Черноморском бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт». 17 августа 2016 года на воду. В этот же день состоялась церемония крещения. Крестной матерью стала Маймистова Елизавета (инженер-конструктор ООО «ОССЗ»), которая разбила бутылку шампанского о нос судна, ознаменовав начало его «новой жизни». Получил свое наименование в честь древнего названия города Новороссийск в V веке до нашей эры. По сообщению от 16 ноября после успешных государственных испытаний своим ходом в пункт своей приписки и эксплуатации – Новороссийск. По сообщению от 05 декабря в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 29.11.2016 № 587 Азово-Черноморскому бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт».

Основные технические характеристики: Доковый вес 68 тонн. Длина корпуса 22 метра, ширина корпуса 4,8 метра, осадка 2,0 метра. Скорость хода на чистой воде 12 узлов. Класс судна: КМ Ice2.

24 января 2017 года на территории судоремонтного комплекса «Алексино Порт Марина» (город Новороссийск) осуществлен для проведения гарантийного ремонта. Все комплексные работы будут выполнены по системе субконтрактинга «Онежским судостроительно-судоремонтным заводом». 27 января доковый спуск.

Автопаром «Борис Штоколов» (судовладелец ООО «НовоИнтерТранс») с двумя буксирами в 00:55 мск 20 марта 2017 года при швартовке к причалу №8 порта Кавказ на лоцманский катер, стоящий у железного причала. В результате навала катер получил повреждения: смяты леера левого борта, поврежден лоцманский мостик, смещен спасательный плот. Водотечности и загрязнения окружающей среды нет. Автопаром повреждений не имеет.

Второй рабочий катер «Сполохи» проекта ST23WI-M 26 августа 2015 года. 09 ноября 2016 года на воду. По сообщению от 11 января 2017 года закончены пусконаладочные работы и швартовые испытания катера. По сообщению от 16 мая ходовые испытания и передан заказчику. 02 июня в состав флота ФГУП «Росморпорт». Будет работать в качестве лоцманского катера в порту Архангельск. Катер соответствует классу: РМРС КМ Ice2 R3-RSN

Основные характеристики: Длина корпуса 22,76 метра, ширина габаритная (включая привальный брус) 6,72 метра, осадка габаритная 1,8 метра. Мощность главного двигателя 2 х 412 кВт. Скорость хода при МДМ 85% - 12 узлов. Дальность плавания 500 миль. Автономность 5 суток. Экипаж 2 человека. Спецперсонал 5 человек.

05 июля 2017 года в учение на тему: «Поиск и спасение людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательном районе МСПЦ Архангельск». По сообщению от 21 июля в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 8.06.2017 № 220 Архангельскому филиалу.

Третий рабочий катер «Евгений Васильев» проекта ST23WI-M на воду 21 февраля 2017 года. Крестной матерью стала заместитель начальника отдела отраслей промышленности Минэкономразвития России Ирина Шабалина, которая разбила бутылку шампанского о нос судна. По сообщению от 16 мая ходовые испытания и передан заказчику. Эксплуатация катера планируется в Астраханском филиале ФГУП «Росморпорт». 08 июня после успешного прохождения ходовых испытаний в Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт». По сообщению от 24 июля в состав флота Астраханского филиала в соответствии с приказом ФГУП «Росморпорт» от 20.06.2017 № 223.

Основные характеристики: Длина корпуса (без привального бруса) 22,08 метра, ширина габаритная (включая привальный брус) 6,69 метра, осадка габаритная около 1,8 метра. Мощность главного двигателя 2 х 412 кВт. Скорость хода при МДМ 85%, не менее 12 узлов. Дальность плавания 500 миль. Автономность (по запасам пресной воды) 5 суток. Экипаж 2 человека. Спецперсонал 5 человек.

Судно названо в честь Васильева Евгения Олеговича, который в период с 1970 по 1987 год возглавлял Беломорско-Онежское пароходство. За добросовестный труд Евгений Васильев награжден медалью «За доблестный труд», орденом «Знак Почета», орденом «Трудового Красного знамени», орденом «Дружбы народов», медалью «Ветеран труда», почетными званиями «Почетный работник речного флота» и «Заслуженный работник транспорта Карельской АССР».

Катер будет использоваться Астраханским филиалом на Волго-Каспийском морском судоходном канале и в морском порту Оля для доставки и снятия лоцманов филиала на суда, осуществляющие судозаходы в морской порт.

Четвертый рабочий катер «Боспор»: По сообщению от 16 мая 2017 года ходовые испытания. 03 июня в состав флота ФГУП «Росморпорт». Катер соответствует классу: РМРС КМ Ice2 R3-RSN. Судно получило свое название в честь древнегреческого названия Керченского пролива. По сообщению от 10 августа в состав флота Азово-Черноморского бассейнового филиала. Будет использоваться Азово-Черноморским бассейновым филиалом в морском порту Новороссийск для доставки и снятия лоцманов филиала на суда, осуществляющие судозаходы в морской порт.

Основные характеристики: Валовая вместимость 81 тонна. Длина 22,81 метра, ширина 6,0 метров, высота борта 2,91 метра, осадка 1,5 метра. Мощность главного двигателя 2 х 412 кВт. Скорость хода при МДМ 85% - 12 узлов. Дальность плавания 500 миль. Автономность 5 суток. Экипаж 2 человека. Спецперсонал 5 человек.

25 мая 2018 года на судоремонтной верфи «Алексино Порт Марина» произведен с целью инспекции подводной части корпуса судна на предмет нанесения необрастающего покрытия торговой марки АКРУС®, произведенного российской компанией ООО «АКЗ покрытия».

Пятый рабочий катер «Капитан Черемных»: 09 июня 2017 года на воду. Эксплуатация катера будет осуществляться в устьях рек, прибрежных зонах открытых и внутренних морей, проливах, портовых водах с удалением от места убежища не более 20 миль.

Основные характеристики: Длина корпуса (без привального бруса) 22,08 метра, ширина габаритная (включая привальный брус) 6,69 метра, осадка габаритная около 1,8 метра. Мощность главного двигателя 2 х 412 кВт. Скорость хода при МДМ 85%, не менее 12 узлов. Дальность плавания 500 мест. Автономность (по запасам пресной воды) 5 суток. Экипаж 2 человека. Спецперсонал 5 человек.

Шестой рабочий катер «Адис»: 06 сентября 2017 года на воду. «Адис» – древнее название города Темрюк в Краснодарском крае. В конце XVI века кабардинский князь Темрюк Идарович, в союзе с русскими войсками, построил на месте современного города Темрюка крепость, которая в 1570 году была переименована в Адис. 14 октября 2017 года в городе Петрозаводске техническая приемка катера. По сообщению от 13 ноября Азово-Черноморскому бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» с портом приписки Новороссийск.

Основные характеристики: Длина корпуса (без привального бруса) 22,08 метра, ширина габаритная (включая привальный брус) 6,69 метра, осадка габаритная около 1,8 метра. Мощность главного двигателя 2 х 412 кВт. Скорость хода при МДМ 85%, не менее 12 узлов. Дальность плавания 500 миль. Автономность катера (по запасам пресной воды) 5 суток. Экипаж 2 человека. Спецперсонал 5 человек.